7速DSG 仕組みがようやく分かった
2016年 03月 19日
もう5年もVWゴルフ6トレンドラインに乗っていて、7速DSGの仕組みがようやく分かりました。
でもこれでは実際にDSGの画像を見てもさっぱり判りませんね。
上記サイトの画像の一部です。これも判りやすいです。
それに、今でもDSGは良く壊れるとか、走行中に壊れると走行不能になるとか、2、4、6速側のクラッチがつながらなくなったとか、実際に動画がアップされているのを見ると、いたずらに不安をあおられます。
仕組みが判ると、乗り方が変わります。DSGに余計な負担をかけないようにしようとします。結果、DSGが長持ちする。こうなると良いのですが、少なくとも負担が軽減されて悪いことはありません。
クラッチに一番負担を掛けるのが半クラッチです。渋滞でブレーキペダルの足をゆるめて疑似クリープ現象を利用してゆっくりと前進する。
できることなら渋滞を避ける時間帯を走りたいですが、それができないなら、できるだけ半クラッチは避けることを考えます。
急発進はできるだけ避けることも大事です。大通りの流れに合流するときに素早く加速しなければならないことがあります。DSGに慣れればこれが可能になります。
機械ものは使わないと逆に動かなくなりますから、時には高速道路でスポーティーな走行をしたり、登坂路を駆け上ったりも必要です。
DSGの不具合には2種類あるように思います。一つはクラッチのジャダー現象です。ゴルフやポロの乾式多板ダイヤフラム方式クラッチは、それ自体が単板クラッチよりかなり小型のため多板式で面積を稼ぐ必要があります。
多板式クラッチは、複数のインナーディスク(エンジン側)とアウターディスク(出力側)がアマチュアコイルでローターに吸引されてクラッチがつながるもので、ディスクの間隙は1mm程度のため、熱でクラッチ板が変形するとジャダーが発生します。
もう一つはギヤが切り替わらない現象です。(PS 油圧ポンプと油圧バルブの故障が多いらしいです)クラッチに起因することもありますが、コンピューターの制御異常が考えられます。
調べた結果に基づいて思いつくままに書きましたが、主観が入った素人考えであることはご了承ください。
でも実際、DSGのトラブルに見舞われている方もいるようですし、今乗っている車のDSGがうまく動いているようなら、大事に乗っていけば良いのでは。
今はトルコン式オートマチックトランスミッションの性能が格段に良くなったといいますし、ベンツやBMWでも8速ATなどを採用する車が出てきましたし、ダイレクト感と燃費だけならATでも遜色ないはずです。
※VWではDSG=ダイレクトシフトギアボックス
※ホンダなどではDCT=デュアルクラッチトランスミッション
※アウディーではSトロニックがDCTのこと
グローバルスタンダードはDCTと言うようですね。
DCTは変速機メーカのボルグワーナー社(米)が特許を持っています。
フォルクスワーゲンの乾式多板や湿式多板は単板のミスだという方が多いですね。
でも画像を見る限りは多板に見えるのですが。