as call quietly to something vient49の日記:クルマ全般
2023-07-14T13:29:01+09:00
vient49
何かにそっと呼び寄せられるような ※ブログ記事をリスト形式に変更してみました。2023/05/03
Excite Blog
BYD ATTO3 って何
http://vient.exblog.jp/33034046/
2023-07-14T10:54:00+09:00
2023-07-14T13:29:01+09:00
2023-07-14T10:54:49+09:00
vient49
クルマ全般
てっきり国産車だと思っていました。
実際は中国の比亜迪(ビーヤーディ)グループ傘下の比亜迪汽車工業有限公司という会社が販売している車でした。日本にはBYDジャパンが運営しているようです。
BYD ATTO3(アットスリー)はフラッグシップモデルの位置づけなんでしょうか。
全長 4,455mm/全幅 1,875mm/全高 1,615mm
ホイールベース 2,720mm
座席数 5
モーター出力 150kW(※203PS相当)
電池容量 58.56kWh
最大トルク 310N.m
航続距離 (WLTC値 国土交通省審査値) 470km
前輪駆動車
サスは前輪がストラット、後輪がマルチリンクとなっています。
大きなボディーですが、このサイズで航続距離が格段に長くなったのが魅力です。これなら日帰り旅行も泊りがけの旅行でも余裕を持って走れますね。
気になる充電時間はEVライフというサイトから引用させていただくと次のようなページがあります。
https://www.evlife.co.jp/cars/detail/d025398c-0b9c-4fd9-bbed-1786473fcfb4/charge
充電種類
充電時間充電代備考普通充電100V2kW
29時間1,464円
EVの自宅充電で100Vコンセントの利用を想定。充電料金がお得になる。普通充電200V4kW
15時間1,464円
EVの自宅充電で200Vコンセントの利用を想定。充電料金がお得になり、料金プランが変わらないなら自宅充電の場合、100V2kWと充電料金は変わらない。普通充電200V6kW
10時間1,464円
EVの自宅充電で200Vコンセントの利用を想定。200V4kWよりハイスペックな充電器で初期費用(充電設備費用)が4kWより高くなる。急速充電20kW
176分9,662円
自宅外における簡易の急速充電器を想定急速充電40kW
88分4,831円
自宅外における一般的な急速充電器を想定急速充電50kW
70分3,865円
自宅外における有望な急速充電器を想定急速充電90kW
39分4,685円
自宅外におけるハイスペックな急速充電器を想定。PCAなど車種に制限あり。急速充電150kW
23分4,685円
自宅外における超ハイスペックな急速充電器を想定。22年末までに日本国内で100基以上の導入が想定されている。PCAなど車種に制限あり。急速充電350kW
10分-円
海外で導入実績あり。日本国内はまだ実績なし。対応できるEV車種は限られる。急速充電500kW
7分-円
各国が開発中で、一般導入実績なし。急速充電900kW
4分-円
導入実績なし。規格上の上限。
充電にはお金がかかることを忘れていました。
意外と充電の電気代が高いですね。
470km走行のために、自宅外の一般的な急速充電で4,831円(88分)かかるようです。
仮に一般的なSUV車の燃費を15km/リットルとすると、470km走行では約31リットルとなり、レギュラーガソリンを1リットル165円とすると5,115円かかります。
燃費や電費(というのですか?)の比較では、EV車だからといって圧倒的に安いというわけではなさそうですね。
ただ、ベンツもBMWもEVシフトを進めていますし、本当にこれからはEVの時代にシフトしていくんですね。
VWでは、ID.4 Proで618km、Liteでは435kmの航続距離となっています。
今のところはEV車には変速機もクラッチも必要なしで、アクセル角度だけで全速域をコントロールしています。アクセルを離せば電磁ブレーキがかかるシステムのようです。
EV車はモーターを止められますからクラッチは不要としても、急坂の登坂や長い下り坂の走行など、さまざまなシーンに対応するには変速機は出てくるかもしれません。
(※ 1段変速機と呼ばれるのは単にギヤダウンしているだけなので除きます。)
実際、一部ではEV車用にもモーターのトルク域に応じた変速機の開発を行っているようで、自動車も全く新しい時代に入りつつあることを感じますね。CVTが有力かもしれません。
唐突にVWのDSG(DCT)のことになりますが、開発当初にはこれほど急速にEV化が進むとは考えていなかったかもしれません。
とりあえずEV化にはDSGは必要ないのでしょう。ということは、今あるDSGを更に進化改良することはもう無いのかもしれませんね。
BYDのチラシ広告からいろいろな未来が少し見えたような気がしました。
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オートバックス「アイスエスポルテ」とイエローハット「プラクティバアイス」
http://vient.exblog.jp/31789678/
2020-11-20T14:17:00+09:00
2020-11-24T09:01:56+09:00
2020-11-20T14:17:43+09:00
vient49
クルマ全般
スタッドレスタイヤを調べていて面白いことに気が付きました。格安タイヤとして人気のあったカーショップブランドのタイヤが高性能になったのです。
ブランドを比較してみます。
オートバックスのスタッドレスタイヤ
・ノーストレック(国産OEM 従来製品)1997年
・アイスエスポルテ(ブリジストンOEMらしい)2018年
イエローハットのスタッドレスタイヤ
・ハンコック製ウィンターRW06(韓国製)
・アイスフロンテージ(国産OEM)2017年
・プラクティバアイス(ヨコハマOEMらしい)2020年
アイスエスポルテはブリジストンのOEMと思われます。
オートバックス アイスエスポルテ
「発泡気泡ゴム採用」・・・ブリジストンの技術
ブリジストン アイスパートナーとトレッドパターンが同じ。REVO1あたりにも似ています。
プラクティバアイスはヨコハマのOEMと思われます。
イエローハット プラクティバアイスBP02
「新マイクロ吸水バルーンを配合」・・・ヨコハマタイヤの技術
ヨコハマ iG52やiG50とトレッドパターンが酷似。
むしろiG30にそっくりでした。画像はiG30です。
格安タイヤが、ブリジストンやヨコハマのフラッグシップモデルではないにしても、同等に近い性能を有するOEMタイヤであることは、ユーザーにとっては喜ばしいことです。
これは想像ですが、ブリジストンアイスパートナーは、REVO2の2006年~2009年時代のタイヤだと思いますし、ヨコハマiG30は2008年~2012年のタイヤなので、プラクティバアイスもやはり10年以上前のタイヤの技術だと思われます。
でも10年前のスタッドレスは、当時はみなさん普通に使っていたはず。「10年前のスタッドレスは使い物にならなかった」なんてことはなかったですよね。
私が最初にスタッドレスタイヤを使ったのは、1988年(昭和63年)でした。発泡ゴム第1号のブリジストン・ブリザックです。普通に走れました。雪道をチェーン無しでスキー場に行ったこともあります。
スタッドレスタイヤの性能は、メーカーがあれこれ言うほど実際はそれほど変わっていないというか、もともとブリジストンやヨコハマタイヤのスタッドレスは性能が良かったのではないでしょうか。(他のメーカーのことはわかりませんが)
格安タイヤといえば今までは輸入タイヤでしたが、これからは一流メーカーの若干型が古いタイヤが格安タイヤとして出てくるのは、とてもいいことだと思います。性能的には現行製品とまず変わらないと思っていますから。
推測とはいえ、オートバックスがブリジストンのOEMタイヤを採用し、イエローハットがヨコハマのOEMタイヤを採用するのが、とても興味深いです。
ちなみに、オートバックスのノーストレックは、ネット情報では住友ゴム系のOEMと言われていますし(一説にはファルケンのOEMとか)、イエローハットのアイスフロンテージは、これも根拠はないのですがネットではTOYOタイヤの技術で海外で製造したのではないかと言われています。
これら旧製品のタイヤは性能はともかくとして、摩耗が激しくて2、3年しか持たないとはよく言われますね。
これからの格安タイヤは安くて性能が良くて長持ちするスタッドレスタイヤになりそうですね。
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今欲しい車 ジムニーシエラ
http://vient.exblog.jp/31606355/
2020-08-24T09:48:00+09:00
2020-09-25T10:56:11+09:00
2020-08-24T09:48:03+09:00
vient49
クルマ全般
最近とある人からジムニーがすごいという話を聞きました。納車待ちが1年から1年半だとかいうのです。その方はシエラを持ち、さらにジムニーを2台を発注しているとのことでした。
ジムニー自体は、昔からどんなに古い車でも中古車は高値だし、根強い人気があるんだなということは知っていました。
今の盛り上がりの秘密は、ちょうど2年前の2018年7月に20年ぶりにフルモデルチェンジされ、その姿がカッコいいことと、ボディーカラー、オーバーフェンダーカラー、ホイールカラーを絶妙に選択すると自分だけの素晴らしいカスタムカーに仕上がることだと思います。
インスタをされている方はジムニーで検索するとジムニー乗りの画像が山ほど出て来ます。ジムニー女子やジムニーおばさんなども。
女子には64系(ジムニー)、男性には74系(シエラ)が人気だそうです。何よりも心にはまったのは、70代以上の方が人生最後のクルマとして選択しているということでした。遊び心でしょうね。
車にはその時々でこれじゃなければという車がありました。30数年前ならデリカだったり、直近ならセレナだったりするわけですが、それが今はジムニーなのだそうです。
正直言ってこれを聞くまではジムニーが欲しいと思ったことはなかったのですが、青いボディーに黒のオーバーフェンダーを付けてレイズの黒系のホイールなんてすごくいいなと思うのです。
青はジムニーの不人気色なのですが、カスタム次第ではとても魅力的な車に仕上がります。ちなみに人気色は、グレー、アイボリー、グリーンだそうです。イエローも私は好きです。
ジムニーは64系も74系もラダーフレーム構造で、本格的なSUVです。多くのSUVはクロスオーバーSUVといって、モノコックボディーの乗用車と同じ構造なのに対して、ラダーフレームはランクルなどと同じで非常に堅牢なのが特徴です。
このごろは「ポツンと一軒家」を見ながら山野を駆ける軽トラに憧れを抱いていた私は、人生最後の車の一つとしてシエラの選択もありだなと思うのです。ただ、ヨメはそれほど興味を示しませんが。
なんと楽天にシエラ本体があります。特に思い入れがなければ4速ATがおすすめです。
新型スズキジムニーJB74W 1500CCJC 4AT 4速オートマチックブルーイッシュブラックパールZJ3諸費用込の乗り出し価格
価格:2198000円(税込、送料別) (2020/9/25時点)楽天で購入
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トヨタのハイブリッド車には変速機がない 電気式無段変速機
http://vient.exblog.jp/30485517/
2019-10-11T21:19:00+09:00
2019-10-12T08:12:33+09:00
2019-10-11T21:19:59+09:00
vient49
クルマ全般
トヨタのハイブリッド車について大きな誤解をしており、そして無知でした。それは変速機のことです。
ハイブリッド車(トヨタに限る)の主要諸元表を見ると、トランスミッションに「電気式無段変速機」と書かれています。それは知っていましたが、これは一般的な金属ベルト式のCVTのことだと思っていました。まずこれが大きな誤解でした。
そして、ハイブリッド車には、一般的に変速機と言われて頭に浮かぶような「変速機」は存在せず、プラネタリーギヤを巧妙に使った「動力分割機構」が使われていました。これは知りませんでした。
電気式無段変速機のことは、完全に理解するには見えない点が多くありますが、概略はなんとなく理解出来ました。次の図はよくネットで見るものです。出典はトヨタ自動車と思われます。M1、M2、エンジンの文字を付け加えました。
まず、茶色のリングギヤは駆動輪と直結しています(デフなどの機構は介していますが)。リングギヤと走行用モーターM1(回生発電機を兼ねる)は減速ギヤを介して直結しています。つまり、モーターと駆動輪は常時直結していることになります。
エンジンはグリーンのプラネタリーキャリアとつながっています。エンジンがかかっていないときは、プラネタリーキャリアは動かず、モーターの力でリングギヤを回して発進します。このときサンギヤは逆回転します。
トヨタ式のハイブリッドは、クラッチ機構がないためエンジンで発進することができません。なので、発進は必ずモーターでスタートします。バックするときも同様です。
もっとも重要なのは濃い青のサンギヤと呼ばれる中心部のギヤです。これは発電機M2(エンジンのスターターモーターを兼ねる)につながりますが、サンギヤと発電機の接続を切り離したり、つながり具合(負荷の掛け方)を自由にコントロールできるものです。コントロールの方法は見えないところではあります。
車が動き出すとエンジンがかかります。このときリングギヤが右回転し、エンジンにつながるプラネタリーキャリアも右回転しています。ここでサンギヤの負荷を大きくすることでプラネタリギヤを介してプラネタリーキャリアはリングギヤを押してリングギヤを回そうとします。これが加速時です。
プラネタリギヤとサンギヤを固定すれば、エンジンの力はプラネタリーギヤによってダイレクトにリングギヤに伝わり、最大加速となります。
サンギヤの負荷をコントロールすることで、エンジン回転を遊星ギヤを介して無段階でリングギヤに伝えることができるシステムです。
サンギヤの回転抵抗を大きくすればリングギヤを回そうとし(加速)、回転抵抗を小さくすればサンギヤ(発電機)を回そうと(減速)します。回転抵抗が最小になれば、エンジンはかかっていても遊星ギヤが空回り状態で回転することで、リングギヤに回転を伝えないというふうに、動力が分配されます。
もしかするとここは違っているかもしれません。でも、原理を考えるとクラッチがなくても、プラネタリーキャリアの固定と解放、そしてサンギヤの固定と解放によってエンジンでの発進も可能なような気がしますが。
惰行しているときはエンジンを止めてモーターだけで走行します。ブレーキをかけたときは、モーターを発電機として使い、バッテリーに充電します。(回生発電)
サンギヤの回転負荷をコントロールすることで、エンジンとモーターの回転をうまく分配して駆動輪に伝えて車が動くというシステムなんですね。
間違っている点があるかもしれません。分かれば修正していきます。
CVTとは「Continuously Variable Transmission」(連続可変トランスミッション)の略なので、どこにも金属ベルトを使用しているとは書かれていません。CVT=金属ベルトではないのですね。ここも大きな誤解でした。
たまたまレクサスIS300hの記事を価格コムで見ていて、トランスミッションがCVTとなっているのを見て、なんでこんな高価な車がCVTなんだろうと思ったのが発端でした。
トヨタのハイブリッドにおける無段変速機は、システムとしては非常に面白い合理的な動作だと思います。遊星ギヤを使用してこの方式を考え出した技術者はすごい発想の持ち主だと思いました。
PS 2019/10/12 遊星ギヤの興味深いYoutubeを見つけました。次がそうです。動きがよくわかります。
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トルコンAT車を選ぶには
http://vient.exblog.jp/30423329/
2019-08-27T20:19:00+09:00
2019-08-30T19:46:59+09:00
2019-08-27T20:19:20+09:00
vient49
クルマ全般
私のゴルフ6トレンドラインは、今日、レッカーでディーラーさんに運ばれていきました。ゴルフが故障で動けなくなったのが8月21日。リコールの発表が8月21日なのは、偶然とはいえ何か因縁を感じます。
リコールの改善内容は「全車両、アッパーハウジングの製造ロットを確認し、該当する場合はアッパーハウジングを対策品に交換する。」となっていますが、製造ロットが該当しない場合は、たとえDSGが不具合を起こしていてもリコール対象外となるのでしょうか。ディーラーさんがどう連絡してくるのか気になります。
フォルクスワーゲンのDSG(ダイレクトシフトギヤボックス)は、またも大きなリコールになり、もう見切りをつけて国産車にしようかという方も出てくるでしょうね。
国産車なら何がいいかと考え始めると、すぐに突き当たるのがCVTです。9Nポロの時代からもう17年もフォルクスワーゲンに乗っている間に、国産車の変速機はすっかりCVTに変わってしまいました。
本来、CVTは構造上は小型車用の無段変速機とのことですが、今ではアルファードやベルファイアのような大型車でさえCVTです。画像はトヨタのウェブサイトにある無料画像です。
CVTの構造的なことは省略しますが、ネットでCVTの故障を検索すると、非常にたくさんの事例が出て来ることに驚きます。
金属プーリーの無数の傷、金属ベルトの摩耗・切断など、早ければ5万キロから7万キロで不具合が生じるケースがあるとネットには書かれています。CVT交換なら30万円前後かかるとも。
もちろん個体差もあるでしょうが、N社やH社のCVTは特にひどいといった情報もあり、マツダは早々にCVTに見切りをつけてトルコンATを自社開発したとか。
不具合の内容は違いますが、DSGは危険でCVTなら安心というのは少し違うようです。トヨタはじめ他メーカーでも、上級車はトルコンATを使用しているのが現実です。BMWやベンツは一時は小型車にCVTを採用したこともあったようですが、CVTの本質的な弱点により、今では一切採用しないそうです。
素人考えの範囲を出ないことは承知ですが、DSGに不安を覚えて国産車にするなら、トルコンATかマニュアル車の選択しかないように思います。
小型車でトルコンATを採用しているのはマツダだけです。マツダは従来からの6速AT、スズキはMTをベースにしたAGSという変速機があります。海外メーカーは10速ATを採用していますし、信頼性と変速フィールを考えるならトルコンATの6速~8速が良いと思います。現実的な選択肢は、マツダの6速ATがいいかもしれませんね。選択肢がほとんどないのがつらいところですね。
補足ですがどうしても書かなければなりません。
ゴルフはDSGの不具合さえなければ本当にいい車なのです。ゴルフ6をディーラーに送り出して、もう二度とこの車には乗れないかもと思うと、猛烈に寂しかったです。
ゴルフなどのダウンサイジングされたTSIエンジンは、高トルクと数字からは想像もできないパワーがあります。しかも静かで燃費も素晴らしく良いです。
正常に動作しているDSGは、マニュアル車のダイレクト感が満載で、車を走らせているという実感があります。
ゴルフ6まではトレンドラインもマルチリンクサスで、乗り心地も申し分なく、走行中のしっかり感(剛性感)は、国産車ではまず味わえません。
価格的にも、今ではゴルフよりずっと高価な国産ミニバンも多数あり、254万円から332万円で買えるゴルフは、地味な外観に似合わず乗り味は素晴らしいものです。
問題はDSGだけと言ってもいいでしょう。最低でも10年10万キロは保証してもらいたいものです。
PS 2019/08/30
ネットでCVT故障で検索してみると、実にたくさんありますね。交差点で停止して発進しようとしたら前進も後進もできなくなっていたとか。ゴルフのDSGの症状と同じじゃないですか。全く動かない場合は、金属ベルトの切断(コマを止めているスチールリングの破断)だったとかいうのもかなりあります。
スチールリングが破断すると、コマが完全にバラバラになります。切断した瞬間にバラバラになりますから、直前までは普通に運転できるのが怖いですね。
国産車は安心安全と勝手に思い込んでいましたが、それはもう昔の話なのでしょうか。
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DSGは4代目ゴルフR32が最初だった
http://vient.exblog.jp/30044038/
2019-01-11T12:43:00+09:00
2019-01-11T12:50:15+09:00
2019-01-11T12:43:35+09:00
vient49
クルマ全般
最近、とあるサイトに書いたDSGの記事が意外とよく読まれているので、こちらにも記載したいと思います。
2008年にVWゴルフ5の後期モデルに、TSIエンジンとDSG(ダイレクトシフトギアボックス)が初めて搭載されて10年が過ぎました。最初は何かとトラブルが多かったDSGですが、2013年のリコール以降は大きなトラブルは表面化しておらず、耐久性が良くなってきたのだろうと思います。
おそらく、ゴルフやポロを買おうと思っている多くの方が、DSGの耐久性を気にしているのではないでしょうか。DSG(DCT)とは DSGは、一般的にはDCT(デュアルクラッチトランスミッション)と呼ばれています。アメリカにある変速機メーカーの、ボルグワーナー社が特許を持っているそうです。市販車では、ポルシェ911が2008年から、フェラーリが2011年からDCTを採用し、海外では大パワーを持つ車はほぼ例外なくDCTを採用しています。
実は、市販車では世界で初めてDCTを搭載したのは、2003年に発売された4代目フォルクスワーゲン・ゴルフR32だそうです。日本では殆ど知られていないと思いますし、私も知りませんでした。当時ディーラーさんのショールームにR32があったのは覚えています。 4代目ゴルフR32は、V型6気筒3.2リットルSOHCエンジン、出力241PS トルク32.6kg/m、フルタイム4WDでした。面白いことにリアサスは、トレーリングアーム付きマルチリンクとなっています。(ゴルフ5から採用されたマルチリンクの原型と思われます。) DCTの基本構造はポルシェもフェラーリもフォルクスワーゲンも同じで、2組の多段クラッチとコンピューター制御による変速機です。(VWは、ドイツシェフラー社製です。)DCTを採用する目的は、大パワーのスポーツカーにおいて、変速動作が約0.2秒と瞬時に行われ、変速時のタイムラグが殆どないためです。 変速動作は、トルコンAT車で約0.6秒、MTなら普通のドライバーでは速くても1.7秒程度はかかることからも、DCTの優位性がわかります。 この時間が短ければ短いほど、タイヤに伝わるトルクが中断する時間が短くなるので、安定した走行ができるという訳なのですね。DSG(DCT)の故障箇所 過去にも何度か登場した次のわかりやすい画像の出典はこちらです。
http://res.sin11.net/tech/dct.html
フォルクスワーゲンのメカニックさんに聞いた話ですが、DSGの故障は二とおりあるそうです。ひとつは多段クラッチのジャダー現象(振動と音)。もう一つは、1-3-5-7速ギヤまたは2-4-6-R速ギヤの変速不良です。 当初はクラッチの不良が多かったようです。2013年以前のDSGは、ブレーキから足を離して約1秒後に擬似クリープ現象で車が動き出そうとします。そのタイミングでアクセルをじわっと踏むとスムーズに発進しました。 動き出す際の半クラッチ動作におけるエンジン回転がうまく制御できていなかったようで、アクセルを大きく踏み込んで発進すると、疑似クリープ現象の直後にガツンとクラッチが繋がって、大きなショックがありました。 2013年以降は、これがなくなりました。どんな状態でアクセルを踏み込んでも、実にスムーズにクラッチが繋がって発進します。 ゴルフRのような高出力車でも、出足がとてもゆっくりと感じます。クラッチに過剰な負荷をかけないプログラムになっています。クラッチに関しては、通常の走行をする限り大丈夫だと思われます。
また、ギヤが切り替わらないというのは、Youtubeにその現象が出ていたりします。油圧でギヤを切り替えるのですが、おそらくプランジャという油圧をかける装置の故障でしょう。
AT車では、ギヤごとに切り替え操作をしますが、DSGでは、1-3-5-7速ギヤと2-4-6-R速ギヤの2シャフト構造なので、2速側が壊れると2-4-6-Rが全て効かなくなりますし、1速側が壊れると1-3-5-7が全て効かなくなるというリスクはあります。でもこれは非常に稀なケースではないでしょうか。 万一にもこんな故障になると、ディーラーさんではミッション一式の交換となり、保証が切れた後では高額な出費となります。部品を取り替えれば済むのですが国内では販売されていません。専門業者のショップでは、本国から取り寄せて部品交換の修理をしてくれるところもネットには出ています。 DSGで気をつけたいのは、発進時の半クラッチのみです。半クラッチをできるだけ短時間にすることと、半クラッチ状態で過大なトルクをかけないようにすることが重要です。現在のDSGは、コンピューターソフトが進化したため、半クラッチを意識することは、実際にはまずありません。DSGの乗り方 半クラッチになっているのはこんな状態です。停止から発進する際のごくわずかの間。動き出した直後にはもうクラッチはつながっています。あとは、特に渋滞した道路で、ブレーキペダルから足を離さないで、ペダルを踏んだり緩めたりしてそろりそろりと前進するとき。これが一番負担がかかるので、動くときはブレーキペダルから足を離して動きましょう。
最近の車はアイドリングストップが付いているので、ブレーキから足を離さなければエンジンが回りませんから、通常の走りの中で半クラッチを意識できることはないかもしれませんが、ゴルフ6や先代のポロではわかります。
さらに、クラッチに過大なトルクをかけるのは急発進時です。半クラッチ状態でアクセルを大きく踏み込むと、クラッチ板に大きな負荷がかかります。熱でクラッチ板が変形するおそれがあるので、急発進はできるだけ避けましょう。
マイルドになったDSG 2013年以降のDSGは、車種を問わずとてもマイルドになりました。アクセルベタ踏みで発進しても、1速はゆっくりと発進します。ポロブルーGTやゴルフRでさえそうなっています。300PSもある車でも、発進時はゆっくりと動き出します。蹴飛ばされるようなスタートではありません。 DSGの制御コンピュータがそのようにプログラムされているためと、1速のギヤ比が特に低く設定されているためと思われます。その理由は、乾式多段クラッチの保護のためです。1速はすぐに2速にシフトアップされ、2速後半からスムーズに速く加速します。 DSGはとても進化しています。トラブルが多発した10年前とは別物と言っていいでしょう。DSGの信頼性は高いと考えます。
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アウディA7とSトロニック(DSG)
http://vient.exblog.jp/29967840/
2019-01-07T13:56:00+09:00
2019-01-07T13:59:27+09:00
2019-01-07T13:56:56+09:00
vient49
クルマ全般
アウディA7が昨年11月にフルモデルチェンジしたそうです。1000万円前後するA7スポーツバックは、日本では高級車です。高級車には縁がない管理人には、A7のフルモデルチェンジすら知りませんでした。ところが、DAIMOND onlineで見るA7スポーツバックが、ことのほか素晴らしいです。
DIAMOND onlineより
https://diamond.jp/articles/-/189737
全体のデザインバランスがいいですね。どの角度で見ても流れるようなきれいなフォルムです。ちょっと驚いたのが内装です。DIAMOND onlineの中から2枚だけ紹介させていただきます。
デジタル式のメーターパネル。ゴルフとそっくりですね。
リアのエアコン吹出口もゴルフとそっくりです。でもシートの上質感は半端ないですね。
まあ、そっくりなのはこの2点ぐらいで、ほかはVW車とは全然別格の車です。DIAMOND onlineに載っているのは、55TFSIクワトロ1stエディションで、48Vリチウムイオンバッテリーによるマイルドハイブリッド。エンジンは、3リットル・V6の直噴ターボで340ps、51.0kg・mを発生。
これが、7速Sトロニックと組み合わせられたクワトロ(4WD)だというのが驚きました。Sトロニックは以前からありましたが、大出力・大トルクエンジンとの組み合わせは、アウディーではなかったと思います。さらに上級車の4リットルV8直噴ターボ450PSにおいても7速Sトロニックを採用しています。
Sトロニックとは、DCT(VW車で言うDSG)のことです。多段クラッチを2組採用したデュアルクラッチシステムに変わりはありません。以前はATだった大出力のアウディ車が、今度はDCTを採用したのがとても興味深いです。戦略的な配慮や忖度はあったのかもしれませんが、DCTの信頼性が向上した証と考えるのは行き過ぎでしょうか。
このような高級車に試乗する機会はまずありませんが、おそらくSトロニックのフィーリングと、VW車のDSGのフィーリングは同じものだろうと予想できます。それは、スポンジーなアクセルペダルと、どの速度域からでもスムーズに加速する走りです。蹴飛ばされるような加速はおそらくないでしょう。4WDのゴルフRに似た感触と思われます。
極端に低い1速ギヤ(減速比3.692)はバックの2.944より大きな比率で、低い回転で短時間でクラッチをつなぐことでクラッチの耐久性をアップさせようとしているのは、ゴルフと同じだと思います。
興味深いのは、VWとアウディが、独自のDCTシステムに大きな自信を持ったということが言えると思います。おそらく耐久性に関してはトルコンATに近づいたと見ていいのではないでしょうか。
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エアーコンプレッサー GLiving タイヤ交換
http://vient.exblog.jp/29376446/
2018-03-17T18:59:00+09:00
2018-03-17T20:42:03+09:00
2018-03-17T18:59:22+09:00
vient49
クルマ全般
この間購入したエアーコンプレッサー GLivingの出番です。今日、ゴルフ6の冬タイヤを夏タイヤに交換しました。使う手順はこんな感じです。
1 シガーソケットにエアーコンプレッサーのプラグを差し込む
2 エンジンを始動する
3 エアーコンプレッサー本体のLEDがつくのを確かめる
4 本体のボタンをどれでも押す
5 30.0と表示される
6 入れたい空気圧を+ーボタンで設定する
7 エアーホース先端の金具をタイヤにセットする
8 本体スイッチを入れる
9 セットした空気圧になったら自動的に止まる
本体のLCDパネルに表示される空気圧は単位がpsiです。これは買って初めて知った単位です。「ポンド・スクエア・インチ」の略で、ポンド毎平方インチです。アメリカやヨーロッパでは最もポピュラーな単位だそうです。最初に表示される数字は、タイヤの現在の空気圧です。24.5psiです。kgに換算すると約1.68kgf/cm2となります。
35.5psiにセットして空気を入れてみると、195/65R15サイズのタイヤが1.6kgf/cm2の状態から約1分で入りました。すごく早いです。35.5psiは換算すると2.44kgf/cm2になりますが、実測するとこれで約2.3kgf/cm2でした。
セットできる数字は0.5psiごとです。33.0⇒33.5⇒34.0⇒34.5⇒35.0 のような感じ。パネル表示はあまり正確ではありませんから、何度か実際に入れてみて空気圧を測ってみる必要があります。2.2kgf/cm2にしようと32.0psiにセットしたら1.9kgf/cm2しかなくて数字を上げながら何度かトライしました。最終的に、35.0psiで2.2kgf/cm2となり、これに落ち着きました。多分機械ごとに違うと思います。
換算できるサイトはこんなところがあります。
⇒ http://www.calc-site.com/units/pressure
Rボタンで単位を変えられるようです。psi と kPa ともう一つあるようです。kgだといいんですが。未確認です。
一応換算数値は次のようになります。0.5psiごとにしてあります。
2.0kgf/cm2=29.0psi
2.1kgf/cm2=30.5psi
2.2kgf/cm2=32.0psi(私の場合は35.0psi)
2.3kgf/cm2=33.5psi
空気を入れた直後には空気圧ゲージで測ってみることは必須です。こんなのでいいんです。300円前後じゃないでしょうか。
ワンタッチ式のホース先端部は、付け外しのときにもほとんど空気が漏れず、なかなかすぐれものでした。騒音もまあまあのレベルです。でも朝や夜は外では使わない方がいいです。空気が入るスピードも速く、ヒューズが飛ぶこともなくとてもよかったです。
空気を入れるのにストレスがなくなりました。表示の誤差を除けばいい商品だと思います。おすすめできます。なお、同じ形で黄色のタイプがあります。価格も少し安いのですが、口コミを見ると悪い評価がかなりあったので、赤い方にしました。
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エアーコンプレッサー 空気入れ
http://vient.exblog.jp/29364378/
2018-03-11T19:45:00+09:00
2018-03-11T19:55:06+09:00
2018-03-11T19:45:28+09:00
vient49
クルマ全般
7年前の今日起きた大震災。もう7年も経ったんですね。当時私は3月21日に岩手県に入り活動した身としては、一生消えない特別な感情があります。平凡な当たり前の日々の大切さを思い知らされました。犠牲者の冥福を祈り、復興の進展を願っています。
今日は車用の空気入れ(エアーコンプレッサー)をご紹介します。同様のものは12年前に購入して毎年使ってきました。これが今まで使ってきたものです。
それがコンプレッサーの気密が悪くなって、タイヤへの充てん時間が1本あたり6、7分かかるようになりました。2年ほど前から買い替え時期と思いながら先延ばしして来たのですが、思い切って買い替えました。商品名は「GLiving エアーコンプレッサー」でamazonプライム価格で3,599円でした。
エアーコンプレッサーで検索するといろいろ出てきます。本格仕様っぽいものも3,500円前後で出ていますが、シガーライターから安全に電源が取れないものは選択肢から外しました。具体的には、口コミで車のヒューズが飛ぶというものは外しました。その中でも唯一、吐出量が27L/分と明記されている機種です。消費電流は最大10Aとなっていて、15Aの回路なら安全に使用できます。
この機種を楽天やYahoo! ショッピングで検索すると6,000円以上の値段がついています。Amazonの価格はセール価格になっているので、今後どうなるかはわかりません。
⇒ 車用空気入れ GLiving DC 12V エアコンプレッサーコンパクト シガーソケット接続式 3種類アダプターノズル付き LEDライト付き新品価格
¥3,599から
(2018/3/11 19:13時点)
裏側にホースやコードがきっちり収まるので収納するときは便利です。
ホースの先端はワンタッチ式です。取り付けと取り外しの際にエアーが漏れるので、速やかな操作が必要です。
空気圧がデジタル表示されます。初期値は30psiになっています。換算値は次のようになります。
2.0kg/cm2=0.20MPa=29psi
2.2kg/cm2=0.22MPa=31.9psi
2.3kg/cm2=0.23MPa=33.35psi
ゴルフの場合は32psi、ポルテの場合は30psiあたりを目安に入れればいいでしょう。設定値に対してオートストップ機能がついています。
ケースがついているので、本体が汚れることなく片付けできるのが良いですね。
動くかどうかだけテストをしてみました。動作音は今まで使ってきたものより、若干小さくなったような気がしますが、早朝や夜の作業は避けた方がいいでしょう。タイヤ交換は3月下旬になると思います。その時の使用感はまた後日にアップします。
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セレナ e-POWER 発売
http://vient.exblog.jp/29352282/
2018-03-05T21:40:00+09:00
2018-03-05T21:40:41+09:00
2018-03-05T21:40:41+09:00
vient49
クルマ全般
セレナ e-POWERがとうとう3月1日に発売になりました。e-POWERは、ハイブリッドの分類ですが、中身は純粋なEV(電気自動車)です。電気自動車に、小型のエンジンと発電機とリチウムイオンバッテリーを積んでいて、エンジンは発電機を回すためだけに動いています。ノート e-POWERと同じ構造です。
次の画像は日産自動車の公式サイトより
セレナの駆動はモーターです。
出力136PS トルク32.6kgf-m
バッテリー容量 リチウムイオン電池1.8kWh
エンジン1.2リットル直列3気筒 83PS
燃料タンク 55リットル
ガソリン車の2リットルエンジンは150PSで、e-POWERのモーターは136PSですが、モーターは回り始めが最大トルクが出るため、スタートはとてもトルクフルで、全般にe-POWERの方がパワー感があるそうです。
セレナe-POWERはEV車ですが、バッテリー容量が小さいため、EV走行は数分程度、距離にして2kmほどしか走ることができないそうです。リーフのバッテリーは24kWhと30kWhの2種類あります。セレナのバッテリーはリーフの10分の一以下なのが分かります。
なのでエンジンはほぼ常時回っていると考えられます。でも燃費が公称26km/リットルで、燃料タンクが55リットルということは、26×55=1430kmも無給油で走れるということですね。
e-POWERとは究極の電気自動車だと思います。EVでありながら、スタンドで充電する必要がなく非常に長い航続距離が確保できるのは素晴らしい。ずっと以前のアコードも似たような機構を採用していましたが、それは技術的に時期尚早だったのでしょうか。
ガソリン車のセレナは2018年1月で月に約7823台売れていて、ノート、プリウス、アクアに続いて第4位です。e-POWERが出た今、第1位に躍り出るのは時間の問題と思います。
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大雪とスタッドレス
http://vient.exblog.jp/29149534/
2018-01-16T20:46:00+09:00
2018-01-16T20:50:05+09:00
2018-01-16T20:46:35+09:00
vient49
クルマ全般
12日には前夜から一晩で40cmの大雪になり、JRは半日も運休でした。13日はさらに20cm積もり、14日にもさらに10cmの雪。15日は朝の気温がマイナス5℃とカチカチの凍結状態に。2016年に買ったVRXの性能を試すには絶好のチャンスでした。
12日の午前9時ごろ 0℃
降り始めのみぞれから雪に変わって間もない、積雪数cmのシャーベット状の道路で、ブレーキを踏んでもツーと滑ったのにはびっくりです。ゆっくり減速するという感じでした。凍結路は、グリップ感がほとんど感じられず、ちょっとした挙動で姿勢が変わろうとします。除雪車や大型車両のチェーンの跡の道路は洗濯板状に凸凹になります。凸の先しかタイヤが設置しないので、常に車体が振られようとします。
15日11時ごろ 6℃
VRXもiG50も何にも変わりません。きれいな凍結路や新雪の積雪路ならそれなりに効くでしょうけど、氷状になったカチカチでツルツルの圧雪とアスファルトが混在する道路や、洗濯板状の道路、20cmほどの雪が凸凹になった柔らかな圧雪路などでは、動くだけで精一杯です。ヘタに止まると再発進が不可能になります。
大通りは雪がなくなっても、小路や、スーパー、コンビニの駐車場などは、除雪されていなくて凸凹の悲惨な路面です。すぐに立ち往生します。
1本3,000円ほどの格安タイヤと比べたらどうか分かりませんが、普通の国産スタッドレスなら多分どれも同じじゃないでしょうか。滑る時は滑るし、積雪路で動けないときは動けません。いろいろな銘柄のスタッドレスを比べるより一番効果的なのは、4WDの車にすることでしょう。深い雪、ザラメ状の雪、深い凸凹の圧雪路で、簡単に動けるのはVRX2やiG60ではなく4WDです。数年ぶりの大雪になったときにいつも強く思うのは、4WDがほしいという思いです。
ゴルフは重量があるので、ポルテよりはるかに走りやすいです。でもFFを過信すると、わだちで動けなくなったり、柔らかい雪に突っ込んでタイヤが空回りしたり悲惨な目にあいます。
積雪が毎年必ず30cm以上積もる地域だったら、どんなスタッドレスよりも4WDにすることをおすすめします。軽4の自動で4WDに切り替わるものでさえ効きます。4WDに履くスタッドレスは国産なら何でもOKです。国産のスタッドレスというのは意味があって、国産スタッドレスは、マイナス5℃以下でトレッド面の柔らかさが保てるように設計されているそうです。ヨーロッパ製のウィンタータイヤにはこんな特性はないそうです。北米ではウィンタータイヤより、オールシーズンタイヤが一般的だそうです。
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硬度計
http://vient.exblog.jp/28489313/
2017-12-06T13:58:00+09:00
2017-12-06T14:25:26+09:00
2017-12-06T13:58:48+09:00
vient49
クルマ全般
Youtubeでスタッドレスのゴムの柔らかさを硬度計で測っているのを見て、これは良いとアマゾンで硬度計を購入しました。普通の業務用硬度計は2万円以上しますが、中華製の硬度計は1,700円です。これがなかなか精巧で値も正確で良いそうです。0点調整もできます。
ただ、説明書が中国語なのでさっぱり分かりません。国際郵便で送られてきました。発送しましたというメールから到着まで1週間かかっています。
計測法方は、メータの下端に出ている針をタイヤのトレッド面に当てるだけです。砂やホコリをおよく落として押し当てます。数値が40以下の時はうまく当たっていませんから、何度も位置を変えて当ててみましょう。国産スタッドレスは、50前後の値が出るようです。ポルテのスタッドレスを計ってみると、2013年製ヨコハマタイヤ iG50が45から50ぐらいでした。
ブリジストンの高価な硬度計には、30から55までが緑色、55から60までが黄色、60以上が赤の色分けが付いています。ブリジストンは1万円以上する硬度計です。55以下が目安のようです。
ここまでやってからさらにYoutubeを見ると、最新のスタッドレスタイヤは、乾燥路での耐久性向上などのため通常の気温では表面は硬めで、しかし氷点下の凍結面では十分なやわらかさを見せるように作られていて、硬度計でスタッドレスの寿命を予測するのは困難とのコメントがありました。
確かにネットを探すと、この相反する性能を併せ持つために、大変難しい作り方をしているそうですが、シリカを配合することにより、これらの相反する性能を劇的にあげる事ができたそうです。シリカとは、非常に微細な二酸化ケイ素のことです。
そして、ゴムにシリカを混ぜ込んで、タイヤのかたちに成型する事が非常に困難なのだそうで、現在、ヨコハマタイヤが作っているコンパウンド(タイヤのゴムの部分)には、信じられないほどのシリカが入っているそうです。
(※出典 https://www.pit-in.co.jp/tire/expound/silica )
シリカは住友ゴム系が得意なのかと思っていましたが、どのメーカーも使っているようですね。ヨコハマばかりでなく、ブリジストンのサイトにもシリカを配合しているとの記述がありました。住友ゴム系のスタッドレスではシリカの「油分」で撥水させるという記述をよく見ますが、もともとシリカは無機質なので油分はないはず。「吸水性が非常に悪い」性質のことを「油分で撥水」と表現しているとしたら、ニュアンスが全然違いますね。
スタッドレスタイヤは、0℃を数度下回る温度以下で本来のグリップ力を発揮するそうです。降雪があっても気温が0℃以上のことも多く、タイヤ作動温度領域から外れるので、スタッドレスタイヤの過信は禁物との記事がありました。
さらに言えば、交差点などではスタッドレスタイヤが発進するときの空転で、積雪面がツルツルになるミラーバーンがよく出現します。これは0℃以下の凍結路面とはまた似て否なるもので、ミラーバーンでは引っ掛かりがないためどんなスタッドレスでも滑ります。この状態ととても似ているのがブラックアイスバーン(凍結しているのが分かりにくい路面凍結)で、非常に危険です。これらに対応するスタッドレスタイヤはありません。(昔のスパイクしか対応できないでしょう。)
やはり、5℃から10℃ぐらいの冬季の気温では、スタッドレスのトレッド面のやわらかさをもって、マイナス5℃以下の氷上性能を推し量るのは無理があるようです。
話がずいぶんそれましたが、スタッドレスの寿命を見るために硬度計を買うのはムダだったようです。
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新型クラウン
http://vient.exblog.jp/27852466/
2017-10-05T22:22:00+09:00
2017-10-08T20:15:09+09:00
2017-10-05T22:22:41+09:00
vient49
クルマ全般
新型クラウンのニュースが昨日飛び込んできました。来年で6年ぶりのフルモデルチェンジなんですね。アスリートなんかは若い層にも人気がある車です。4年前にはピンクのクラウンなんて言うのもありましたね。2018年夏ごろ発売の予定らしいです。
正直、S200系以降のイナズマグリルのクラウンは、好き嫌いが分かれますね。私は否定派です。今ではレクサスも似たようなスピンドルグリル(と言うんですね)。あれはインパクトは大きいけれど、私にはデザイン性のかけらも感じられません。
なので今度のクラウンのグリルはまだ全然良いです。ただ、正面の低い位置からのイメージ画像がないので、バランスがいいか悪いかは何とも言えないところですね。アウディーのシングルフレームとかいうフロントグリルに似ていますね。プリウスのこともあるし、全体像を見ないとデザインの良さは分かりません。
面白いのは、ガソリン車はすべて2リットルターボエンジンにダウンサイズされるのではという噂です。現行の14代目クラウンでは、2リットルターボは、8速ATとの組み合わせで、最高出力235ps(173kW)、最大トルク35.7kgf-m(350Nm)となっています。ほぼこのまま移行されるようですね。3.5リットルの強烈な加速感はないかもしれないけれど、普通に走るには十分すぎるパワーです。ダウンサイジングは賛成です。
大きさは、全長 4,895mm 全幅 1,800mm 全高 1,450mm。低いスタイリングはいまどき珍しいですね。視線は高い方が運転はしやすいです。パワートレインは未公表ですが、メインとなるのは2.5リッター 直4+ハイブリッドとのこと。ただし、運転席周りの内装はコッテコテのトヨタ車ですね。見ただけでお腹いっぱいです。もう少しすっきりとスマートで上品にならないものでしょうか。
こちらは新BMW5シリーズ。523iの2リットル直列4気筒エンジンは、最大出力184PS、最大トルク270Nmを発生。8速AT。617万円からです。
VW車に乗るまでは、ずっとトヨタ車を乗り継いでいたトヨタ党でした。レクサスなら2010年のIS350までのデザインはよかったけれど、スピンドルグリルになって一気に嫌になりました。イナズマではないけれど、現行のアルファードのグリルなんて最悪です。アメ車の方がまだマシ。好きな方には申し訳ないですが、個人的な好き嫌いなのでご容赦ください。
VW車を乗り継いで15年になります。ゴルフの7年目の車検を来年に控えて、2年半後には国産車に回帰かなと考えています。大きすぎる車は必要ないし、ゴルフクラスでしっかりした足回りで、燃費のいい車があればいいんですが。。。
PS クラウンとは離れますが、今思うとゴルフ6 トレンドラインのコスパは高いですね。1.2リットル106PS シングルターボエンジンで燃費は14km/リットル前後です。高速で遠距離を走れば20km/リットルは行きます。それにリアサスはマルチリンクです。これで当時は265万円。これに代わる国産車は難しいですね。割り切りが必要かもしれません。
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新型リーフ
http://vient.exblog.jp/27424850/
2017-09-11T19:48:00+09:00
2017-09-12T17:19:19+09:00
2017-09-11T19:48:10+09:00
vient49
クルマ全般
新型日産リーフが、2017年9月6日に発表されました。発売は10月になるそうです。一番の関心事は航続距離と価格ですね。プロパイロット技術を搭載しています。スタイルは、リアに旧リーフのイメージが残りますが、おおむね良いんじゃないでしょうか。
かなり大きなボディーになりました。全長4,480mm、全幅1,790mm、全高1,540mmと、ゴルフ7より全長で200mmも大きいのです。航続距離は400km。価格は、リーフS 315万円、リーフX 351万円、リーフG 399万円です。
プロパイロットが搭載され、自動駐車システム「プロパイロット パーキング」や、eペダルという、アクセルペダルひとつでの操作で、発進、スピードアップ、スローダウン、停止保持のすべてが可能になる新しいシステムが採用されています。
バッテリーはリチウムイオンで350V 40kWhです。モーターは110kWh(150PS)トルクは32.6kgf・m。リアサスはトーションバー。
減税関係は、クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金40万円、エコカー減税10万1,200円のほか、自治体の補助金が適用される場合があります。
ちなみにリーフの自動車税は、29,500円だそうです。
かなり実用的で格好もいいし、売れるんじゃないでしょうか。ゴルフハイラインやゴルフGTIと同じ価格帯です。補助金が出るから値引きはないでしょうね。でも、新型リーフは良いですね。
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ミニクーパー クロスオーバー PHV
http://vient.exblog.jp/26829489/
2017-07-21T09:30:00+09:00
2017-07-21T09:30:38+09:00
2017-07-21T09:30:38+09:00
vient49
クルマ全般
ミニにクロスオーバーPHVが登場しました。2017年7月7日の発売開始です。mini初となるハイブリッドはPHVでした。昨年のうちに予告はされていたようですね。クロスオーバーPHVのカタログが勝手に届いて分かりました。以前、BMW1のカタログを請求したからかも知れません。
次の画像はカタログをカメラで撮ったものです。
第一印象はでかい! でした。
でも何ともいえない味のあるいいスタイルをしています。重量感がたまりません。細部のデザインも秀逸です。
全長4,315mm 全幅1,820mm 全高1,595mm
ミニでは最も大きい車となっています。
エンジンは1.5リットル3気筒136PS
モーターは88PS
(2リットル車もあるようです)
前輪はエンジンで駆動し、後輪をモーターで駆動するハイブリッドです。エンジンだけの走行、モーターだけのEV走行、エンジン+モーターの走行が切り替え可能とのことで、モーターだけのEV走行で最高125km/hで42.4km(カタログ値)も走行できるといいますから、話は6割としても、ちょっとした通勤などでもEV走行だけで大丈夫そうですね。
バッテリーがなくなってもエンジンで走行ができてバッテリーにも充電されるのは、ハイブリッド方式の最大のメリットですね。自宅に充電設備を設けなくてもいいそうです。
ミッションは6速AT
タイヤは225/50R18
クロスオーバーPHVの価格は475万9千円です。
これで5ドアがそろいました。
ミニクーパー5ドア(225万円~350万円)
ミニクロスオーバー5ドア(386万円~483万円)
そしてクロスオーバーPHV
オプションを入れれば600万円近くにもなりそうです。でもたまらない魅力に満ちた車ですね。セカンドカーでこういう車を持てる方はしあわせです。
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